交通杀马特︱终结交通堵局：欧洲城市引领“少车”宜居之路
导读
汽车通勤者平均每年在车里多呆54个小时，城市内的汽车交通浪费了时间，排放了温室气体，制造了车祸。还有，没有汽车的地方简单地说就是更愉快的地方。欧洲的城市从自行车友好的阿姆斯特丹到无车中心根特都在寻找成功减少汽车依赖的方法。甚至像巴黎和伦敦这样的大城市也实施了拥堵收费措施和无车日来直接解决这个问题。从中有许多可以借鉴到美国的改进措施：让街道交通多模式化、实施拥堵收费和/或限制交通区、消除路内停车、增加公共交通选择、为人们夺回广场和其他公共空间。
编辑团队
Editorial Group
原文/ James Nevius
翻译/ 戴瑞烨 编辑/ 众山小
校核/众山小 文献/ 陈佳佳 排版/ 众山小
Mobility
一个美国人每年的汽车行驶里程超过13,000英里。如果相信汽车广告，那么这些里程都是在树林中越野、或开着跑车穿过被雨水淋湿的空荡荡城市街道时完成的。
实际上，大部分里程都是在上下班途中累积的。而且，根据德州农工大学的《2019年城市交通报告》(Urban Mobility Report 2019) （参考文献1，请后台留言下载），在实际到达办公室所需的时间以外，汽车通勤者平均每年还在车里多呆54个小时。
如果住在像洛杉矶、旧金山或纽约这样的城市，这个数字会翻倍。例如，在洛杉矶，通勤者每年在车上耽搁的时间是119个小时，几乎相当于整整三周的闲置时间。当然，有播客、电话，以及许多其他可做的事来说服自己这不是浪费时间。但事实是，如果1.28亿开车上班的美国人每年只在车里多呆一个星期，全加起来就意味着每年在交通拥堵上浪费了将近250万年。
这些汽车正在排放的温室气体，是全球变暖的关键组成部分。据估计，“限制温度上升所需的减排量中，有20%的需求来自避免出行或转移出行ーー从汽车转移到火车、公共汽车和自行车。”
此外，车祸仍然是美国可预防死亡的主要原因之一，每年造成超过35,000人死亡（每死亡1人，就有8人住院治疗和99人接受治疗并出院）。
虽然这些都是重新考虑我们对汽车的热爱的好理由，但还有一个额外的好处并不经常被提及——没有汽车的地方简单地说就是更愉快的地方。
最近，我游历了欧洲，那里的城市从自行车友好的阿姆斯特丹到无车中心根特都在寻找成功减少汽车依赖的方法。甚至像巴黎和伦敦这样的大城市也实施了拥堵收费措施和无车日来直接解决这个问题。
是时候让美国加入了。
想象欧洲城市无车（的样子）更容易，因为这些城市的大部分历史中---无论是300年还是3000年历史---都没车。街道演变成了人行道，汽车仍然看起来像入侵者。如果是有实际中世纪城墙的城市，比如英国的约克，在其旧城区步行化方面领先一步，用这些城墙为机动车“禁行”区提供简单的示范。这在大城市也同样适用，例如伦敦和马德里。马德里中央计划不是偶然的，它将老旧汽车排除在这个西班牙最大都市中心之外，覆盖了曾经被古城墙围绕的1.8平方英里。或者伦敦的超低排放区，正在该市最拥挤、最古老的区域推出。
图、马德里中央计划
那么这些原则能否应用于美国城市呢？
虽然与欧洲城市相比，美国城市看起来很新，但每个主要的美国城市（除了拉斯维加斯）都是在汽车问世之前建立的。尽管许多城市与汽车产业共同成长，以至于似乎不可能将机动车与城市分开，但美国的城市规划仍然植根于汽车出现之前，主要是欧洲模式。
例如，纽约直到1810年后才扩展到钱伯斯街（距曼哈顿南端一英里）。直到1850年，波士顿大部分地区仍然在波士顿公园步行范围内。即使到了1893年世界哥伦比亚博览会（首次在美国公开介绍汽车）时，芝加哥正在迅速增长，有轨电车和人行道连接着它的社区。
今天，这三个城市——以及华盛顿特区和洛杉矶——是美国最拥堵的城市。每个城市都做出了（有时是象征性的）努力来改善交通，但还有很多工作要做。
走遍欧洲城市，从米兰和阿姆斯特丹这样繁忙的城市中心，到比利时根特和布鲁日，以及意大利北部拉文纳和帕多瓦等较小的城市，很明显，有许多可以借鉴到美国并相对快速、廉价地实施的改进措施：
❏ 让街道交通多模式化
❏ 实施拥堵收费和/或限制交通区
❏ 消除路内停车
❏ 增加公共交通选择
❏ 为人们夺回广场和其他公共空间
在减少汽车依赖的过程中，美国城市也有可能比欧洲同行做得更好：上面提出的许多成功想法并不针对残障人士，许多欧洲城市在无障碍方面落后。任何一个真正有兴趣减少汽车依赖的美国城市，都必须认真审视一下大多数城市空间设计得有多糟糕。通常，无障碍是事后考虑的，但我们必须把它作为优先事项。
图、让绿色出行席卷乌烟瘴气的汽车交通
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让街道交通多模式化
在阿姆斯特丹的街道上，自行车飞驰而过，行人毫不犹豫地走到汽车前面（往往没有标记人行横道）。在美国，汽车享有特权，以至于行人和自行车通常被认为最多是城市设计的次要因素，甚至是麻烦。在阿姆斯特丹，自行车蓬勃发展，多模式交通是常态。美国情况正好相反，我在十字路口等待了太久，直到某种信号表明轮到我过马路了。在荷兰的许多情况下，我总是可以过马路。作为一个期望交通更细分的美国行人，我花了一些时间才习惯道路被设计成人车共享的事实。回到美国后重新被赶到人行道上很难受——而且我已经算幸运住在人行道是常态的地方。在许多美国社区，如汽车作为默认出行方式的奥斯汀或亚特兰大，很少或完全没有人行道（https://nextcity.org/urbanist-news/sidewalks-silver-line-washington-dc-tysons-corner）。
这种类型的共享街道在荷兰语中被称为woonerf，字面意思是“居民区”，但从城市主义角度的更好翻译是“生活街”。在已经woonerf化的地区，自行车、行人和汽车没有障碍地混杂在一起。在荷兰和比利时，这通常是通过让汽车和行人、自行车共享同一空间（相同权重）来实现的，后者通常大大超过汽车数量。参观阿姆斯特丹外面的城市哈勒姆——以画家弗朗斯·哈尔斯和借其名字给纽约市一个社区而闻名——我们发现这种街道共享是常态。在城市核心区根本没有人行道：行人、自行车和汽车简单地共享街道。汽车和卡车被迫以安全速度行驶，成为用于运送和运输货物的例外，而不是运送单个个体——不像在美国，“74%的（通勤汽车）旅程都是个人独自驾驶。”（参考文献2，请后台留言下载）
一些美国城市正在接受woonerf，但往往以最小心的方式。在波士顿，一个计划建造18栋住宅和70套公寓的开发项目将结合生活街——但也包括一个巨大的停车库。在洛杉矶，Isla Connections 做得更好，54套一居室公寓围绕着woonerf化街道建造，供曾经无家可归者居住。但要使这种理念真正起作用，它需要被引入更大的社区。
图、洛杉矶 Isla Connections
旧金山最近决定禁止在1.7英里长的市场街出现汽车是一个好的开始。这条街将成为公交车、有轨电车、自行车、行人和偶尔出现的出租车专属领域。Uber（其总部位于新无车街外）和Lyft只能在侧街上运营。曼哈顿的14th Street Busway 仍在建设中，但指向了该市更大范围内开始让人们享有优先于汽车的权利的可能性。
图、公交优先小汽车街道
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实施拥堵收费和/或限制交通区
另一个很容易复制的欧洲原型是模仿意大利成功计划的有限交通区。在意大利被称为“交通限制区”(ZTL) 的政策规定了许多城市中心指定区域内允许车辆通行的时间。
纽约的14街实际上更像ZTL而不是彻底禁止汽车。目前的计划允许所有车辆在夜间通行，然后从早上6点到晚上10点切断私家车通行。但是，虽然汽车被禁止（除了出租车），但运输车辆被给予自由通行权，14街两侧原来的停车位已经变成了装卸区。效仿意大利模式，更好的计划是给卡车有限的时间窗口进行交货，出租车（除了为残疾人服务）在大道拐角处下车。然后，人行道可以扩展到装卸区，为行人收回一些街道。
走过像意大利拉文纳这样的古城，可以看到ZTL有多有效。在区域外面，交通标志指向最近的停车场（带有剩余车位数量的数字显示）。该市的ZTL分为三部分：禁止汽车（居民除外）从早上7:30到晚上10:30的街道；24小时无车（也有例外）的街道；以及全天只供行人使用的公共广场。
白天，这些减缓交通措施非常明显。我们的酒店就在ZTL外面，靠近一个使用频繁的环形路口，经常需要几分钟才能从一边走到另一边。但是一旦我们穿过附近的城门，拥堵立即缓解了。还有汽车，但没有车辆穿过ZTL到另一边。
想象一下在美国最拥挤的城市波士顿有这样一个计划。目前，波士顿和邻近的剑桥试图通过限制停车（居民需要许可证）而不是限制汽车来解决它们的交通问题。波士顿可以在从 Fenway Park 到Battery Wharf的3英里长的路段上实施 ZTL。与意大利一样，波士顿不必创建一个彻底禁令：居民（他们已经必须申请停车许可证）将被允许进入该区域，并且可以在特定时间内进行交货。同样，纽约已经考虑实施一个非营业时间交货计划，可以轻松地为多个社区创建ZTL：金融区、剧院区或格林威治村迷人蜿蜒的街道。
洛杉矶市长Eric Garcetti最近当选为C40城市气候领导小组主席，该小组由全球90个承诺应对气候变化的城市组成。正如Curbed的Alissa Walker所指出的那样，如果Garcetti想要把钱花在他说的话上，那么他自己所在城市有许多街道——从好莱坞大道到威尔希尔大道——都可以通过“永远淘汰汽车”来改变洛杉矶。
另一种创建ZTL的方法是通过收拥堵费。经过十多年的讨论，纽约有望成为美国第一个实施拥堵收费的城市。每个实施拥堵方案的欧洲城市都遵循不同的模式，但它们都对环境有益：伦敦将排放量减少了约三分之一，马德里将污染减少了20%，斯德哥尔摩则下降了10%至14%。
拥堵收费之所以推行缓慢，是因为司机往往把汽车与自由和独立等同起来——许多人认为这是作为一个美国人的本质。汽车不再受欢迎的想法对某些人来说是一种冒犯。
想象一下，欧洲城市更容易实现无车，因为在它们的大部分历史中，无论是 300 年城市历史还是 3000 年---它们都是无车的。
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消除路内停车
当挪威奥斯陆面临拥堵收费方案的反对时，该市决定采取另一种方法：限制停车而不是限制汽车。哥本哈根通常被认为是欧洲最适宜步行的城市，政府在1986年至1996年间每年减少2%至3%的停车位，共计十年约600个停车位。这可能是纽约一个可行的解决方案，正如Benjamin Kabak为Curbed所主张的那样，取消免费街头停车将释放5亿平方英尺的公共空间（尽管我建议与纽约已经强大的公共交通系统相结合，曼哈顿的停车消除速度可能会更快）。
许多欧洲城市的优势是，街道越古老，它们对停车就越不友好。在帕多瓦许多古老的街道上，狭窄的空间最多容纳一两辆汽车——或者根本没有车辆。
相比之下，太多美国市政当局执行停车位配建下限标准，这些规定通常“要求私人企业和住宅至少提供一定数量的非街道停车位。”这些应该完全取消，取而代之的是一个合理的停车配建计划。可以效仿欧洲的模式：例如，在阿姆斯特丹，停车位数量基于步行到附近公共交通站点的距离。（参考文献3， 请后台留言下载）在德国汉堡，中央商务区不允许新建停车场，在巴塞罗那，所有路内停车收入都用于该市的自行车共享计划。
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增加公共交通选择
当然，限制私人车辆交通只有在与强大的公共交通选择相结合时才能起作用。虽然较小的城市中心可能完全适合步行，但任何一个较大的美国城市的ZTL都需要可靠、频繁和安全的交通工具。
对地铁延误和维修计划感到失望的纽约人可能会不信地嗤之以鼻，但曼哈顿其实是美国最好的交通系统所在地。事实上，根据WalkScore的数据，这个国家最拥堵的城市也拥有一些最好的公共交通系统，纽约、波士顿、芝加哥和华盛顿特区都位列前十。
在波士顿，我提议的ZTL区域包括十几个“T”站。在纽约金融区(Financial District) ，免费班车、三条城市公交线路以及几乎每一条地铁线路都在服务，这是一项全面的“曼哈顿下城让路计划”(Make Way for Lower Manhattan Plan)的主题，该计划为开始消除这一地区的汽车提供了一个框架。（参考文献4，请后台留言下载）
问题出现在公共交通落后的小型城市地区。以印第安纳州印第安纳波利斯为例，它的人口与阿姆斯特丹相似，但拥有美国最差的公共交通系统之一：不可靠、不频繁，且不到1%的通勤者使用。由于该市被高速公路环绕，几乎没有不开车的动力，即便是对公共汽车的新投资也可能收效甚微，尽管有迹象表明印第安纳波利斯正在取得进展。
相比之下，在阿姆斯特丹，一个统一的公共交通系统结合了地铁、有限的渡轮服务和有轨电车和公共汽车，补充了该市众多骑自行车者。有趣的是，阿姆斯特丹没有全市范围内的自行车共享服务（即使印第安纳波利斯都有自行车共享！），荷兰国家铁路公司(Dutch National Railway)确实在车站存放自行车，以帮助通勤者完成旅程的“最后一程”。
同样，在根特这样一个禁止其城市核心区域内所有车辆的先驱城市，行人和自行车与纵横交错的有轨电车线路共享空间。然而，它是一个足够紧凑的地方，我发现走过整个城市与乘坐公共交通一样容易。（而且，老实说，我是个吝啬鬼。如果在爱沙尼亚塔林或堪萨斯城乘坐免费公共交通，那在欧洲城市我可能会更多地使用它。）我想步行同样适用于阿姆斯特丹、威尼斯、甚至在拥有130万人口的米兰，我也同样渴望步行。在米兰，可靠的公共交通是步行到达大多数地方的补充。
令人遗憾的是，对于大多数选择步行的美国人来说，步行到达大多数地方并不是常态ーー甚至都不是一种可能性。我们花了太多时间围绕汽车交通规划我们的生活，正如Curbed的建筑评论家Alexandra Lange最近指出的那样，如果我们真的想夺回我们的街道，“我们需要让行人生活比挡风玻璃的风景更惬意。”
洛杉矶的通勤者每年堵在车里的时间为119 小时，相当于整整 3 周的时间被浪费。
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为人们夺回广场和其他公共空间
对我来说，在整个欧洲，没有比行人广场更好的例子了。在根特（有35公顷被划为仅供行人使用）周围走动的一个方面是，这些空间完全为人们开放。商店和餐馆沿着边缘排列，但广场本身没有障碍。威尼斯的许多行人露营地、阿姆斯特丹的平原，巴黎和马德里的广场基本上也是如此。
相比之下，在美国，我们倾向于将不是公园的开放空间视为商品。例如，在纽约，无论是公共广场还是所谓的POPS（“私人拥有的公共空间”），景观通常都被椅子、桌子、食品摊贩、咄咄逼人的 Elmos、广告和其他碎片所覆盖。虽然有一个坐着的地方很重要（早期的原型POPS，如希格拉姆大厦前面的区域，以用户不友好而臭名昭著，因此该市取得了进步），但它不应该优先于开放区域的需求。美国人需要学会爱上负空间。
自从2009年布隆伯格政府开始在时代广场周围分流交通以来，纽约一直在成功地将城市区域步行化。在过去的十年中，这个项目已扩展到先驱广场、麦迪逊广场等部分地区，但这项举措有两个主要缺陷：首先，不断需要将这些空间商业化；其次，事实上它们仍然服从于汽车交通。
也许更好的美国模式是像塔尔萨的聚会地（Tulsa’s Gathering Place）这样的地方，或者像缅因州贝尔法斯特、德克萨斯州圣安东尼奥和佛罗里达州坦帕这样不同的城市，它们正在将海滨空间重新规划为行人区域。圣安东尼奥河畔步道成为该市第二大旅游胜地（仅次于它的邻居阿拉莫）并非仅仅是新奇，而是因为它承认以步行者为中心的景点是一个重要的吸引力。然而，尽管这些地方具有明显的吸引力——行人主义是新城市主义的核心原则——美国人仍然有很多东西要学习。
不过，也有一些进展。在节假日期间，纽约市在洛克菲勒中心的第五大道上取消了两条车道，扩大了两侧的人行道，并关闭了第五大道和第六大道之间的49街和50街。这些新步行化区域并没有被改造成座位区或者过度商业化：目标只是给人们更多的步行空间。虽然纽约警察局在标记这个行人区域方面不一致，但这可能很快会改变：纽约政客——包括市长比尔 · 白思豪(Bill de Blasio)——对这一变化的成功感到满意，一些人正在推动使其永久化。
与此同时，百老汇大街37街和38街之间的一个街区已经关闭交通，被用作异想天开的跷跷板，作为纽约“季节性街道”计划的一部分。
在洛杉矶，CicLAvia是一个非营利组织，致力于通过关闭街道并将它们变成公园来向居民介绍步行的乐趣。使用相同的模式，华盛顿特区在去年10月举办了首次开放街道活动，加入了全国120多个举办某种形式的关闭街道活动的市政当局。
这些活动完美地证明了街道不需要是汽车的领域。一个维护良好、woonerf化的城市中心对游客、居民和通勤者都是一种福利。在韩国水原市，由Konrad Otto-Zimmermann领导的团队创办了为期一个月的“生态环境节”(Ecomobility Festival) ，将一个社区整整一个月变成了无车区。正如奥托-齐默尔曼(Otto-Zimmermann)告诉《快速公司》(Fast Company)的那样:
活动持续了一个月，所以他们的日常生活必须适应。如果只有一个无车周末，许多城市都在这样做，但已经不再令人兴奋了。如果只有一周，人们仍然可以重新安排他们那周去看牙医或其他任何事情来解决。活动必须是一个月才能改变人们的日常行动，让他们真正体验到在日常生活中的生态平衡。
用电动自行车和滑板车取代1500辆汽车后，居民立即看到了变化。当活动结束时，水原市实施了永久性改革措施，使该社区长期对汽车不友好，包括降低限速和取消街头车位。
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当我在欧洲旅行时(大部分时间是乘火车) ，我重读了马克 · 吐温的《无辜者的海外生活》，他1867年前往欧洲和圣地的旅行记。尖酸刻薄的吐温在他的旅行中发现了每个国家都有很多可以批评的地方，但他也强调了欧洲城市的优点:
我真的很羡慕这些欧洲人所享受的舒适。当一天的工作完成后，他们忘记工作。有些人带着妻子和孩子去啤酒馆，静静地、优雅地喝着一两杯麦芽酒，听着音乐；有些人走在街上，有些人在林荫道上驾车；还有一些人在傍晚时分聚集在大型景观广场上，欣赏花朵的美景和芬芳，听着军乐队的演奏——没有哪个欧洲城市在傍晚时分没有优美的军乐；还有一些人坐在小吃店前的露天座位上吃冰淇淋，喝不会伤害孩子的温和饮料。……日复一日，我们失去了一些躁动不安的情绪，吸收了周围宁静氛围中和人们举止中的一些宁静而安逸的精神。我们智慧飞速成长。我们开始理解生命的意义。
在21世纪，没有一个美国城市会像吐温150年前写的那样，成为乡村田园诗般的欧洲(出于很多原因，我们也不希望这样) ，但在亚利桑那州，我们很快就会看到朝着正确方向迈出的一步。
2019年11月，在亚利桑那州开工建设了1000套名为 Culdesac Tempe 的无小汽车地产开发项目，承诺将采纳许多以上原则。这个名字暗示着对太阳城模式及其致命街道规划形式的反驳。在这个适合步行的社区，私人汽车将被禁止，街道将由行人、电动滑板车和自行车共享，不允许私人停车。虽然强调公共聚会场所包括大量零售业务，但也会有非商业性公共区域（带火坑）和大片绿地。为了进一步探索，将设有指定的叫车接送区域，并由连接凤凰城、坦佩和梅萨的现有轻轨系统服务。这是否会成为未来的标志，或只是一个古怪的实验，一切尚待观察，但开发商已经将目光投向了全国其他城市。
图、美国太阳城模式
吐温描述欧洲具有“宁静而安逸的精神”的画面与现代无车区域确实有共同之处：人，而不是交通工具，拥有至高无上的地位。
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一览众山小
可持续城市与交通
#参考资料#
我们为本文提供的免费资料有：
1、《2019年城市交通报告 》
2、《减少新英格兰北部私人车辆的使用；无限制访问、员工激励和乘车共享》
3、《停车税：评估方案和影响》
4、《为曼哈顿下城让路》
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